С бюджет от 400 млн. евро, целта на процедурата CEF-T-2022-SIMOBGEN за модернизация на основната и широкообхватната Трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T), част от Механизма за свързване на Европа (МСЕ, CEF), е да се усъвършенстват сухопътните, железопътните и водните пътища в Европа.

За постигането на тази цел процедурата е разделени на 13 (тринадесет) отделни покани за набиране на проектни предложения:

1. “Внедряване на ERTMS система за управление” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-ERTMS-UNITS)

Допустимите дейности са свързани с проекти за внедряване на Европейски системи за управление на железопътния трафик (ERTMS) в цялата основна TEN-T мрежа. Проектите трябва да:
– са свързани с подсистемите „Контрол, управление и сигнализация“ на железопътната система в Европейския съюз;
– съответстват на базова линия 3 (B3);
– бъдат подкрепени под формата на единични вноски, както е определено в решението на Комисията за разрешаване на използването на единични разходи за подпомагане на внедряването на ERTMS по МСЕ-Транспорт (https://ec.europa.eu/info/funding -tenders/opportunities/docs/20212027/cef/guidance/unit-cost-decision-cef-ertms-afif-evri-rfn_en.pdf).

* Когато е приложимо, проектите за ERTMS ще бъдат координирани с разгръщането на 5G коридори.
* Когато е уместно, гореспоменатите проекти вземат предвид иновативните нови технологии и решения в областта на интелигентните приложения за транспорт, произтичащи от дейностите по Хоризонт Европа.
* Цифровите платформи, поддържани от CEF, трябва да бъдат достъпни за използване от всички оператори на недискриминационна основа.
* Подкрепата за преоборудване ще бъде ограничена до локомотиви, които са пуснати в експлоатация преди 31.12.2020 г..
* Няма да се предоставя подкрепа за оборудването на нов подвижен състав.

2. “Проучвания и работни дейности по проекти за Интелигентни транспортни услуги (ITS)” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-ITS-WORKS)

Допустимите дейности са свързани с проекти за внедряване на Интелигентни транспортни услуги (ИТС, ITS) за сухопътни безрелсови пътища. Проектите трябва да са свързани с:
– внедряването или надграждането на ИТС инфраструктурата и услугите (включително надграждането на точките за отговаряне на eCall за обществена безопасност до eCall с пакетна комутация);
– внедряването на кооперативни ИТС (C-ITS) услуги, които ще се предоставят основа на хибридния комуникационен подход, определен в Европейската стратегия за C-ITS;
– координирането и мониторинга на внедряването на ИТС и C-ITS, включително създаването на нужната платформа. По тези проекти, които ще развият свързаната работа на платформите EU-ITS и C-ROADS, ще участват минимум 15 бенефициенти – държави-членки на ЕС.

* Където е приложимо, проектите за ИТС ще търсят синергии с внедряването на 5G коридори.
* Когато е уместно, гореспоменатите проекти вземат предвид иновативните нови технологии и решения в областта на интелигентните приложения за транспорт, произтичащи от дейностите по Хоризонт Европа.
* Цифровите платформи, поддържани от CEF, трябва да бъдат достъпни за използване от всички оператори на недискриминационна основа.
* Тази тема се фокусира върху внедряването или надграждането на ИТС инфраструктура и услуги и може да включва събиране и разпространение на данни, които са необходими за тези цели.
* Проекти, чиито основна или единствена цел е свързана с данни за мобилност, се подават по темата CEF-T-2022-SIMOBGEN-DATA-WORKS. Проектите могат да включват както работни дейности, така и проучвания, но при условие, че тези дейности са ясно разграничени и разделени в различни работни пакети.

3. “Работни дейности по автоматизираната поддръжка на УВД” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-SESAR-DSDU-WORKS)

* Цел: Демонстраторите за цифрово небе (Digital Sky Demonstrators, DSD) имат за цел да повишат нивото на автоматизирана поддръжка в управлението на въздушното движение (УВД). Това включва:
• Оперативна ефективност и среда:
– по-високата автоматизация и оперативна съвместимост ще доведат до по-малко намеси от страна на контрола на въздушното движение (КВД, ATC) и ще позволи на въздушните транспортни машини да летят по-близо до предпочитаните от тях траектории, като по този начин намаляват изгарянето на гориво и емисиите;
• Капацитет:
– подобряването на автоматизираната поддръжка на КВД ще допринесе за оптимизиране на използването на въздушното пространство;
– подобренията в предвидимостта на наземните операции и интегрирането на модерни инструменти за пристигане и заминаване ще помогнат за оптимизиране на използването на пистите;
– подобренията в оперативна съвместимост и по-голямата предсказуемост, породени от увеличената автоматизация, ще увеличат капацитета;
• Ефективност на разходите:
– подобряване на автоматизираната поддръжка ще оптимизира разходите;
– подходът, базиран на услугата, и добре дефинираното изисквано ниво на услугата (напр. за услугите за комуникационно навигационно наблюдение (CNS)) също ще подобрят ефективността на разходите;
• Безопасност:
– автоматизирането на някои процедури ще подобри безопасността, поради по-доброто разпределение на човешките ресурси, като по този начин ще създаде възможно най-голямата добавена стойност;
– увеличеното споделяне на данни също ще насърчи ранното откриване на потенциални проблеми с безопасността.

Стратегията за архитектура на въздушното пространство (AAS) ще продължи да разчита предимно на хората. Участието на пилоти, контрольори и персонал по електрониката за безопасност на въздушното движение (ATSEP) в DSD ще допринесе за оценката на човешките аспекти на повишаване на нивото на автоматизация в УВД (напр. интерфейс човек-машина, работно натоварване, нужди от обучение).

Инструментът Digital Sky Demonstrator (DSD) ще увеличи участието на УВД общността в решенията за изследване на УВД за единно европейско небе (SESAR).
DSD ще предостави основа за постигане на критична маса от ранни предприемачи, като по този начин ще ускори навлизането на пазара, ще улесни процеса на индустриализация за решенията на SESAR и ще насърчи тяхното внедряване.
Всички заинтересовани страни ще имат възможност да научат и обменят практически опит, свързан с въвеждането на решенията на SESAR.

Теми и приоритети:
Целта е да се създаде мрежа от DSD, която да ускори преходът към внедряване на редица решения на SESAR, за да се използват напълно революционни технологии, които могат да допринесат към дефрагментирането на европейското небе (напр. динамични конфигурации на въздушното пространство, решения, повишаващи нивото на автоматизирана поддръжка, подобрени възможности за връзка за данни въздух-земя, среда с множество връзки и т.н.).

Обхватът на темата е описан по отношение на отделни елементи:

• Повишена поддръжка за автоматизация – целта е да се подобрят средствата за разрешаване на конфликтни ситуации и за прогнозирането на наземната траектория, базирано например на използването на усъвършенствани данни от доклади за договор за автоматично зависимо наблюдение (ADS-C), подобрени алгоритми или подобрено използване на метеорологични данни. Подобренията в прогнозирането на наземната траектория може да включват използването на ADS-C данни (напр. брутна маса, график на скоростта, височини на върха на изкачване (TOC) и на върха на спускане (TOD), прогнозираните скорости в точки на маршрута), подобрения в изчисленията на маневри, прилагането на маневри за догонване;.

• Нови HMI режими на взаимодействие и технологии за звено за обслужване на въздушното движение (ATSU) – целта е да се сведе до минимум натоварването на контрольорите в КВД, включително чрез използването на жестове във въздуха, контрол на вниманието, автоматично разпознаване на реч, системи за управление на потребителски профили, етикети за проследяване, виртуална и разширена реалност и др.;
• Ориентиран към полета демонстратор за подобряване на продуктивността на ANS – темата обхваща демонстрацията на ориентирани към полета операции в среди, където се очакват най-много ползи по отношение на ефективността на разходите (напр. дневно въздушно пространство на голяма надморска височина и дневно или нощно въздушно пространство с ниска плътност).;
  • Управление на трафика в почти реално време в свързана AMAN-DMAN (инструменти за управление на пристигане – заминаване) среда, базирана на последователност или поток – темата включва подобряване на прогнозната информация за търсенето, предоставена от местните системи AMAN и DMAN, оптимизиране на използването на пистата, балансиране на потоците в зоната за маневриране на терминала TMA (напр. чрез приоритизиране на потоците от трафик, когато е подходящо).;
• Използване на обогатена информация за баланса на капацитета на търсенето (DCB) и подобрени „какво ако“ за по-успешно планиране на полети, включително чрез процеса на одобрение на полетен план на Network Manager (NM) – целта е да се намали въздействието на планирането на УВД върху оперативните разходи на потребителите на въздушното пространство, като им се предостави по-добър достъп до управление на ресурсите на УВД и им се позволи да се справят по-добре с ограниченията на УВД. Друга цел е да се демонстрират решения, насочени към подобряване на планирането на полетите и управлението на мрежата на потребителите на въздушното пространство чрез подобрено участие на Центъра за полети (FOC) в мрежата за УВД и съвместни процеси в информацията за полета и потока. Обогатената DCB информация ще бъде подобри процесите на вземане на решения на потребителите на въздушното пространство (AUs) при планиране на траектории. Това може да включва DCB ограничения/мерки, регламенти за управление на потока на въздушното движение и капацитета (ATFCM) / изчислено време за излитане CTOT / краткосрочни ATFCM мерки (STAM), допълнителна информация за DCB, като горещи точки и индикатори за ниво на задръстване и др. Тази информация може да се използва в различни случаи на употреба: проактивно управление на закъсненията на флота от AU, процеси за съвместно вземане на решения (CDM), задействани от мениджъри на потоци.;
• Подобряване на свързаността между регионалните летища и НМ – това може да се постигне чрез предоставянето на информационни съобщения за планиране на заминаване, в комбинация с пълното внедряване на системата за съвместно вземане на решения на летищата (A-CDM). Този редуциран набор от етапи се изчислява квазиавтоматично, намалявайки необходимостта от въвеждане на авиокомпания/наземен оператор. Очакваните ползи са свързани с предсказуемостта, гъвкавостта и ефективността за всички заинтересовани страни на летището, като същевременно подобряват стабилността, предвидимостта и устойчивостта на ниво мрежа. Очаква се демонстрацията да обхване значителен брой регионални летища.;
• Опериране на мултилинкова комуникационна инфраструктура – тази област трябва да включва няколко елемента, подобрени възможности за връзка за данни въздух-земя, тестване на среда с много връзки и оценка на оперативните ползи от по-високата производителност на LDACS:
  – Първо, подобрените възможности за връзка за данни въздух-земя извън комуникационната услуга за връзка за данни Controllerpilot е ключов фактор за автоматизацията. Това отговаря на необходимостта на бордовите потребители да се свързват със земята по различни начини, за да поддържат ATS B1 и по-специално комуникационните услуги B2 в оперативна среда с представителни сценарии за трафик. По този начин се демонстрира безпроблемно и автоматично превключване между различни технологии във въздуха и на земята, въз основа на нуждите от наличност и производителност. Демонстрацията е насочена към приоритизирането на съобщенията за обслужване на въздушното движение (ATS) спрямо всеки друг трафик на данни по същата връзка;
  – На второ място, тестването на мултилинковата среда трябва да включва комбинация от поне една наземна и сателитна технология от тези в бъдещата комуникационна инфраструктура (FCI): а именно наземна L-диапазонна цифрова аеронавигационна комуникационна система (LDACS), сателитна сателитна комуникация (ATN/ IPS и OSI (Аеронавигационна телекомуникационна мрежа Internet Protocol Suite / Open Systems Interconnection) и Aerodrome Technologies в ATN IPS/OSI среда. При възможност трябва да се използват системи за връзка с данни и за цифров глас. Проектите могат да включват тестови платформи за подходящо стрес тестово оборудване на авиониката, космически и наземни системи и да поддържат валидиране на стандарти, както и сертифициране на оборудване. Демонстрацията “от край до край” трябва да включва наземни, космически и компоненти на самолета, валидиране на оперативния интерфейс с пилоти и ръководители на въздушно движение (ATCO);
  –  Трето – демонстрация на следващото поколение връзка за данни въздух-земя чрез LDACS. Това ще включва в оценка на оперативните ползи от по-високата производителност на LDACS (по-специално по-ниската латентност в комбинация с по-висок капацитет на данни благодарение на приоритизирането на трафика на ATS пред всеки друг трафик през същата връзка). Въпреки че фокусът на тази демонстрация е комуникацията по линия на данни, технологията LDACS е част от усъвършенстваната интегрирана концепция за CNS; като допълнение към демонстрацията на аспектите на връзката за данни, демонстрацията може да се отнася и до използването на LDACS за алтернативна позиция, навигация и синхронизиране (A-PNT) и/или аспекти на наблюдение, както и цифров глас чрез LDACS опции;
• Интегриран резервен глас земя-земя между пилотите на дистанционно пилотирана летателна система (RPAS) и ATC – демонстрацията трябва да включва препредаване на гласови комуникации през VHF канала в подкрепа на безпроблемната интеграция на RPAS в европейското въздушно пространство;
• Първоначална демонстрация на следващото поколение връзка за данни въздух-земя чрез LDACS – номиналните комуникации между пилотите на RPAS и ATC се осъществяват чрез VHF реле към RPAS, което означава, че в случай на загубена връзка, комуникацията с КВД с дистанционен пилот също се прекъсва. Установяването на резервна комуникация (обикновено телефонна връзка) води до известно забавяне в този критичен непредвиден момент. Целта на тази демонстрация е да се установи надеждна резервна гласова комуникация между дистанционния пилот и КВД, напр. чрез телефон или интернет VoIP (глас през интернет протокол), който е напълно интегриран в комуникационната система на КВД. Демонстрацията трябва да включва повторно предаване на резервно копие с гласови комуникации по партийна линия по канала с много висока честота (VHF) в подкрепа на безпроблемната интеграция на RPAS в европейското въздушно пространство и може също да се отнася до резервните CPDLC комуникации земя-земя.

Допустими дейности:
* демонстрациите по тази тема трябва да се отнасят до ниво на зрялост на ниво на техническа готовност 8 (TRL8) („реална система завършена и мисията е квалифицирана чрез тест и демонстрация в оперативна среда“) за редица решения на SESAR, доставени на ниво TRL6 от SESAR 1 и SESAR 2020 и които ще допринесат за повишаване на нивото на автоматизирана поддръжка в УВД. Това обхваща действително завършена система TRL-8 и „квалифицирана за мисия“ чрез тест и демонстрация в оперативна среда (наземна или въздушна): завършена системата, която да е напълно интегрирана със съответните операционни системи (хора, процеси, хардуер и софтуер), повечето потребители завършена документация, документация за обучение и документация за поддръжка. Всички функционалности са тествани в симулирани и оперативни сценарии. Проверката, валидирането (V&V) и демонстрацията са завършени, регулаторните нужди и стандартите са финализирани.
* демонстраторите трябва да са тясно свързани със стандартизацията и регулаторните дейности. Ранното ангажиране с регулатора по време на демонстрационния процес може значително да намали риска от последващи проблеми, свързани с регулаторни нужди, одобрения, оценки на безопасността и т.н. за решенията на SESAR в обхвата. Като се има предвид това, участието на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA) и/или Националния надзорен орган (NSA) чрез партньорите трябва да се предвиди на ниво съветване относно пригодността на оценките на безопасността, както и идентифициране на риска и опасността и смекчаване подходи, необходими за решението. Потенциалната нужда от бъдещо създаване на правила в подкрепа на евентуалното внедряване на решението трябва да бъде идентифицирана в текущия план на Европейската група за координация на стандартите за УВД (EASCG). След това работата по проекта трябва да бъде фокусирана върху предоставянето на необходимия материал (ако е приложимо) за финализиране на регулаторните нужди и стандарти.
* Следните два конкретни продукта, отнасящи се до регулаторните дейности и стандарти, ще трябва да бъдат предоставени от демонстраторите на цифровото небе, за да се гарантира адекватното отчитане от страна на проектите на нуждите от тясна координация с EASA и EASCG:
– REG: предложени от SESAR приемливи средства за съответствие с EASA за илюстриране означава установяване на съответствие с регламентите за SES, основния регламент на EASA и правилата за неговото прилагане;
– STANND: предложен принос на SESAR към дейностите по стандартизация на EASCG.

Очаквано въздействие: Демонстраторите ще се провеждат в оперативна среда на живо, демонстрирайки услуги, технологии и стандарти, необходими за предоставяне на цифровото европейско небе. Това ще помогне да се създаде подкрепа от страна на надзорните органи, граждански и военни заинтересовани страни, производители и оперативен персонал, предоставяйки осезаеми доказателства за ползите от производителността по отношение на околната среда, капацитета, безопасността, сигурността и достъпността. Създаването на общоевропейска мрежа от широкомащабни демонстратори на цифрово небе ще повиши доверието и ще подобри изследванията през индустриализацията до внедряването.

4. “Работни дейности по виртуални центрове към SESAR ” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-SESAR-DSDA-WORKS)

*Цел: Виртуални центрове
Целта на демонстрациите по тази тема е да се реши проблема с липсата на гъвкавост в способностите за конфигурация на сектора на общоевропейско ниво, ясно подчертано от проучването на архитектурата на въздушното пространство. Тази липса на гъвкавост се дължи на тясното свързване на предоставянето на УВД услуги със системите за ОВД и оперативните процедури, което възпрепятства въздушното движение да използва трансгранични услуги и затруднява споделянето на данни.
По-гъвкавото използване на външни услуги за данни би позволило инфраструктурата да бъде рационализирана, като се намалят свързаните с това разходи. Това ще даде възможност за подобрено споделяне на данни, ще насърчи по-динамично управление на въздушното пространство и осигуряване на ATS и ще позволи на звената за обслужване на въздушното движение (ATSU) да подобрят капацитета в части от въздушното пространство, където търсенето на трафик надвишава наличния капацитет. Освен това предлага опции за непредвидени операции и повишена устойчивост на предоставянето на ATS.

• Ефективност на разходите. Виртуализацията в подкрепа на делегирането на предоставянето на ATS между ATSU ще окаже въздействие върху възможностите на доставчика на аеронавигационно обслужване (ANSP) по отношение на управлението на ресурсите както на ниво персонал, така и на ниво съоръжения (оптимизиране на разходите).;
  • Капацитет/устойчивост. Подобреното управление на ресурсите от ANSP ще доведе до по-ефективно използване на свободния капацитет (необходими са по-малко мерки за търсене). По-динамичното управление на въздушното пространство ще допринесе за подобряване на капацитета, като същевременно отговаря с гъвкавост на нуждите от траектория на полета на потребителите на въздушното пространство;
  • Околен свят. Делегирането на предоставянето на ATS между ATSU, както за трансгранични, така и за нетрансгранични случаи, ще направи предоставянето на ATS по-безпроблемно, тъй като балансирането на натоварването между ATSU и избягването на прекъсвания във въздушното пространство или ATS ще позволи на потребителите на въздушното пространство (AU) да летят по по-ефективни траектории.

Демонстраторите на цифровото небе ще помогнат за увеличаване на участието на УВД общността в решенията на SESAR и ще предоставят допълнителни доказателства в подкрепа на бизнес аргумента за тях. Инструментът Digital Sky Demonstrator ще положи основите за постигане на критична маса от ранни предприемачи, като по този начин ще ускори навлизането на пазара, улесни процеса на индустриализация за решенията на SESAR и ще насърчи тяхното внедряване. Всички заинтересовани страни ще имат възможност да научат и обменят практически опит, свързан с въвеждането на решенията на SESAR.

Теми и приоритети:
За успешното постигане на очакваните резултати трябва да се обърне внимание на всички или някои от следните приоритети:

• Демонстрация на нов оперативен модел за обслужване на въздушното движение (ATS), базиран на делегирането на ATS с помощта на виртуални центрове (VC). Целта е да се демонстрира повишената ефективност и устойчивост на ATS благодарение на по-доброто използване на ресурсите през границите на ATSU; обхватът включва следните елементи.
  – Делегиране на ATS между ATSU въз основа на нуждите на трафика/организацията (или статично по график за трансфер с фиксирано време (напр. ден/нощ) или динамично, напр. когато плътността на трафика е под/над определено ниво) или на нужди при извънредни ситуации;
  – Аспекти на ATFCM в подкрепа на делегирането на ATS, включително взаимодействието с управителя на мрежата (NM) относно динамичното секторизиране и разпределението на потока. Това може да включва динамично делегиране на осигуряване на ATS за балансиране на натоварването (ATFCM), концепции за трансгранично разпределение и т.н. Делегирането на предоставяне на ATFCM услуга между ATSU също може да бъде разгледано;
  – Гражданско-военни аспекти на делегирането на ATS (напр. делегиране на осигуряване на ATS между граждански и военни ATSU). Дигитализацията на ATC системите позволява подходи за виртуализация, при които отдалечените операции стават важен фактор за обединяването и рационализирането на ресурсите. Гражданско-военните ATSU ще могат да делегират въздушното пространство на друг ATSU, стига да има гаранция за безпроблемно предоставяне на ATS в делегираното въздушно пространство. Виртуалните контролни центрове позволяват по-ефективно и гъвкаво използване на ресурсите, с гражданско-военни синергии;
  – Ръководителите на полети (ATCOs) трябва да притежават съответната квалификация; демонстрацията може да включва допълнителни концепции в подкрепа на повишена гъвкавост при валидациите на ATCO (напр. валидации за работа в сектор, ограничен до определена конфигурация, като летища/TMA, които са затворени през нощта, комбинирани сектори и т.н.), стандартизация на процедурите и инструменти за поддръжка на производителността, за да се намали броят на часовете, необходими за актуалност в даден сектор, така че да се даде възможност на ATCOS да контролира повече сектори и т.н..
• Демонстрация на нов оперативен модел на ATS, базиран на концепцията за доставчици на услуги за данни за ATM (ADSP), очертана в проучването на архитектурата на въздушното пространство и по-късно допълнена от проучване на Европейската комисия:
  – демонстрация на нови оперативни модели въз основа на възможностите, разкрити от новия модел за предоставяне на услуги (напр. предоставяне на услуги за обработка и интегриране на полетни данни, предоставяне на услуги за обработка и интегриране на данни от наблюдение, нови услуги, свързани с трансформиране на данни от УВД и /или обработка, зависеща или свързана с изходи от обработка на полетни данни и/или обработка на данни от наблюдение, услуги за дистанционно техническо наблюдение на разпределени системи). Развитието на техническите средства за подпомагане на новите услуги също е в обхват; това включва по-специално инструментите за поддръжка на ATSEP за подпомагане на ефективността на разпределения екип на ATSEP;
  –  DSD да има възможност за справяне с военните заплахи от концепцията ADSP;
  – демонстрациите трябва да бъдат съобразени с обхвата на услугите за данни на УВД във всяка от категориите данни и да вземат предвид интерфейсите с други услуги или функции и участниците в УВД;
  – демонстрациите трябва да помогнат за преодоляване на предизвикателствата, свързани с регулаторни и сертификационни въпроси. Следователно тясното сътрудничество с Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA) и националните регулаторни органи е от съществено значение за успеха на демонстрациите; демонстрациите трябва да имат за цел постигане на сертифициране на първите ADSP в Европа.

Допустими дейности:

Необходими целеви нива на зрялост –
Демонстрациите по тази тема трябва да са насочени към ниво на технологична готовност 8 (TRL-8) ниво на зрялост („действителна система завършена и мисия квалифицирана чрез тест и демонстрация в оперативна среда“) за редица решения на SESAR, доставени на ниво TRL6 от SESAR 1 и SESAR 2020.. Това обхваща TRL-8 Действителна система, завършена и „квалифицирана за мисия“ чрез тест и демонстрация в оперативна среда (наземна или въздушна): завършена системата, напълно интегрирана със съответните операционни системи (хора, процеси, хардуер и софтуер), повечето потребителска документация, документация за обучение и документация за поддръжка са завършени. Всички функционалности трябва да са тествани в симулирани и оперативни сценарии. Проверката, валидирането (V&V) и демонстрацията са завършени, регулаторните нужди и стандартите са финализирани.

Стандартизация и регулаторна дейност
Демонстраторите трябва да са тясно свързани със стандартизацията и регулаторните дейности. Трябва да се предвиди ниво на съветване относно пригодността на оценките на безопасността, както и идентифициране на риска и опасността и смекчаване подходи, необходими за решението. След това, работата по проекта трябва да бъде подходящо фокусирана върху предоставянето на материала, който може да бъде необходим за финализиране на регулаторните нужди и стандарти.

Следните два конкретни продукта, отнасящи се до регулаторните дейности и стандарти, ще трябва да бъдат предоставени от демонстраторите на цифровото небе, за да се гарантира адекватното отчитане от страна на проектите на нуждите от тясна координация с EASA и EASCG:
– REG: предложени SESAR приемливи средства за съответствие с EASA за илюстриране означава установяване на съответствие с основния регламент и правилата за неговото прилагане;
– STAND: предложен принос на SESAR към дейностите по стандартизация на EASCG.

Очаквано въздействие:
Демонстраторите ще се провеждат в оперативна среда на живо, демонстрирайки услуги, технологии и стандарти, необходими за предоставяне на цифровото европейско небе. Това ще помогне да се създаде подкрепа от страна на надзорните органи, граждански и военни заинтересовани страни, производители и оперативен персонал, предоставяйки осезаеми доказателства за ползите от производителността по отношение на околната среда, капацитета, безопасността, сигурността и достъпността.
Създаването на общоевропейска мрежа от широкомащабни демонстратори на цифрово небе предлага жизнеспособно средство за изграждане на доверие и преодоляване на изследванията през индустриализацията до внедряването.

5. “Работни дейности по Common Project One към SESAR” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-SESAR-DSD-CP-WORKS)

Обхват:
Тази покана за предложения е насочена към краткосрочните нужди от внедряване, произтичащи от Програмата за внедряване на SESAR. Тези нужди се дефинират, като се вземат предвид: техническите аспекти, които правят свързаните под-функционалности от съществено значение за напредъка в прилагането на всеобхватната функционалност за УВД; статуса на внедряване на съответните функционалности или под-функционалности на УВД, с цел да се запълнят всички текущи пропуски в изпълнението; и принос към производителността на мрежата, като се фокусира върху програмата за разгръщане „Семейства“, която най-вече допринася за подобряване на производителността на мрежата, за цифровизацията и за целите на Европейската зелена сделка.

Допустими проекти:

1. a) AF1 – Разширен AMAN и интегриран AMAN/DMAN в под-функционалността на TMA с висока плътност при интегриране на AMAN/DMAN, ограничено до семейството на програмата за внедряване на SESAR 1.2.1 – интегриране на AMAN/DMAN.
   b) AF2 – Летищна интеграция и под-функция за пропускателна способност в плана за летищни операции, ограничена до фамилията 2.2.2 Разширен AOP на програмата за внедряване на SESAR.
   c) AF3 – Гъвкаво управление на въздушното пространство и под-функция за свободно маршрутно въздушно пространство на свободно маршрутно въздушно пространство, ограничено до фамилията 3.2.2 Програма за внедряване на SESAR Подобрени операции по свободно маршрутно въздушно пространство.
   d) AF4 – Мрежова под-функция за съвместно управление на Collaborative NOP, ограничена до SESAR Deployment Programme Family 4.2.2 – Първоначално споделяне на информация за AOP/NOP и подфункционалност на AOP/NOP интеграция, ограничена до SESAR Deployment Program Family 4.4 .1 – Интегриране на AOP/NOP.
   д) AF5 – Подфункция за управление на информацията за цялата система (SWIM) при обмен на аеронавигационна информация, ограничена до семейството на програмата за внедряване на SESAR 5.3.1 – обмен на аеронавигационна информация и под-функция при обмен на информация за полети (жълт профил), ограничена до внедряването на SESAR Семейство програми 5.6.1 – Обмен на информация за полети.

Мениджърът за внедряване на SESAR трябва да бъде координатор на всеки от проектите по тази тема. Кандидатите по тази тема трябва да координират своите кандидатури с мениджъра по внедряването на SESAR, който ще ги посъветва относно уместността и съответствието на техните предложения с програмата за внедряване на SESAR и приоритетите на тази покана за предложения. Ръководителят на внедряването на SESAR също ще консолидира, според случая, съответните проекти за внедряване в един или повече проекти, за да осигури ефективна и оптимална синхронизация на проектите в съответствие с Програмата за внедряване на SESAR.

От съществено значение е, ако бъдат избрани, предложените проекти да изпълняват изцяло гореспоменатите функционалности в рамките на договорената времева рамка, която ще бъде определена в споразумението за отпускане на безвъзмездни средства, и в съответните законови срокове за изпълнение. За тази цел предложенията трябва да определят ясни етапи, в съответствие с Програмата за внедряване на SESAR, които позволяват внимателно проследяване на напредъка на проектите. Когато е уместно, предложенията трябва да включват етап, изискващ подаване на искания до компетентните органи за сертифициране/одобрение на инфраструктурата и подаване на промяната на функционалната система в резултат на внедряването на гореспоменатите функционалности, които са необходими за оперативно изпълнение .

Комисията насърчава и подкрепя оперативните заинтересовани страни да бъдат „Първи двигатели“ при изпълнението на общи проекти. Следователно конкретните теми, които се разглеждат в тази тема, може да не бъдат включени в бъдещи покани за предложения или да бъдат предложени с намален процент на финансиране.

6. “Работни дейности по внедряване на комуникации, навигация и наблюдение към SESAR” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-SESAR-DSD-OP-WORKS)

* Целта е да се подкрепят проекти, които внедряват комуникации, навигация и наблюдение (CNS) наземна и въздушна инфраструктура, маршрути и процедури

Допустими дейности са работни действия, свързани с проекти за:
* базирана на производителността навигация (PBN):
– проектите в тази област трябва да внедряват PBN маршрути и процедури от доставчици на услуги.
– проектите трябва да поддържат оптимизиране на въздушното пространство на TMA, прилагайки SIDS и STARS, използвайки PBN спецификации, не само като допълнително наслагване на съществуващи процедури, но и като неразделна част от проектирането на въздушното пространство за повишаване на ефективността, оптимизиране на шумовия отпечатък и намаляване операции с радарно векторизиране;
– проектите могат да включват оборудване на въздухоплавателни средства с авионика, поддържаща SBAS, и рационализиране на наземната навигационна инфраструктура без компромис с безопасността и сигурността;
– плановете за извеждане от експлоатация на наследената наземна инфраструктура трябва да бъдат определени в конкретен етап от проекта. Разходите за извеждане от експлоатация на наследената наземна инфраструктура обаче не са допустими за финансиране.
* предоставяне на услуги за връзка за данни. Проектите в тази област поддържат внедряването на надстройки на авиониката за разрешаване на идентифицирани проблеми с оперативната съвместимост (напр. авиониката, идентифицирана в препоръките, които EASA е издала в SIB, свързани с глухотата на VDF). Проектите могат да обхващат допълнителни актуализации на авиониката, които позволяват на потребителите на въздушното пространство, които вече са оборудвани с авионика за връзка за данни, съвместима с регламента DLS, да се възползват напълно от оперативната услуга за връзка за данни без никакви ограничения (като например ограниченията, наложени от списъка за влизане ). Надстройките на авиониката следва да бъдат включени в списъка с проекти за внедряване6 за оператори, създаден от Групата за поддръжка на връзката за данни7. Кандидатите трябва да предоставят доказателства, че надстройките на авиониката са напълно оперативно съвместими с текущо внедрените системи за връзка за данни от всички доставчици на комуникационни услуги и доставчици на аеронавигационно обслужване. Кандидатите се насърчават да се обединят и да подадат едно предложение, което обхваща няколко самолета, групирани и координирани от един координиращ орган.
* ADS-B (Регламент SPI) Проектите в тази област подкрепят синхронизираното развитие на инфраструктурата за наблюдение във въздуха и земята, целящи да подобрят услугите за наблюдение чрез използване на технологията ADSB за намаляване на разходите, подобряване на използването на спектъра и намаляване на риска от прекомерни запитвания.

Тези проекти могат да включват:
– постигане на оптимална комбинация от нови видове инфраструктура за наземно наблюдение от доставчици на аеронавигационно обслужване, които използват оперативно ADS-B данни, което ще позволи извеждането от експлоатация на съществуващата радарна инфраструктура. Плановете за извеждане от експлоатация на съществуваща инфраструктура трябва да бъдат определени в конкретен етап от проекта. Въпреки това, разходите за извеждане от експлоатация на тази инфраструктура не са допустими за финансиране.
– Оборудване на въздухоплавателни средства с авионика с ADS-B изход или еквивалентни характеристики от ползватели на въздушното пространство, които са освободени да отговарят на изискванията в Регламента SPI (напр. военна и обща авиация), когато това улеснява ДАНО да постигнат оптимална комбинация от инфраструктура за наблюдение.

Проекти с приоритет:
– предложени от консорциуми, обединяващи доставчици на аеронавигационни услуги и ползватели на въздушното пространство, включително общата авиация, работещи в една и съща местна среда;
– включващи извеждане от експлоатация на наследена инфраструктура.

Предложенията за горепосочените проекти трябва да включват етап, изискващ подаване на искания до компетентните органи за сертифициране на съответната CNS авионика, инфраструктура, маршрут или процедури (напр. одобрение за летателна годност или публикуване в AIP), ако те са необходими за оперативно изпълнение

Недопустими са:
* проекти по единното европейско небе, чийто краен срок за изпълнение е изтекъл към датата, на която е публикувана тази покана;
* разходи, извършени след крайните срокове.

7. “Проучвания и работни дейности по речни информационни услуги” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-RIS-WORKS)

Допустими са дейности за проучвания и работни действия, свързани с проекти за прилагането на речни информационни услуги (RIS), вътрешно гише и вътрешни пристанищни общностни системи.

Проектите трябва да са изрично свързани само с транспорта по вътрешните водни пътища и пристанищни услуги.

Когато е уместно, гореспоменатите проекти вземат предвид иновативните нови технологии и решения в областта на интелигентните приложения за транспорт, произтичащи от дейностите по Хоризонт Европа.

Цифровите платформи, поддържани от CEF, трябва да бъдат достъпни за използване от всички оператори на недискриминационна основа..

8. “Проучвания и работни дейности по европейска среда за морските услуги на едно гише” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-EMSWe-WORKS)

Допустими са дейности за проучвания и работни действия, свързани със създаването на среда за европейско морско обслужване на едно гише (EMSWe).

Когато е уместно, гореспоменатите проекти вземат предвид иновативните нови технологии и решения в областта на интелигентните приложения за транспорт, произтичащи от дейностите по Хоризонт Европа.

Цифровите платформи, поддържани от CEF, трябва да бъдат достъпни за използване от всички оператори на недискриминационна основа..

9. “Проучвания и работни дейности за системи за наблюдение и информация за трафика на кораби” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-VTMIS-WORKS)

Допустими са дейности за проучвания и работни действия по проекти за внедряването на системи за наблюдение и информация за трафика на кораби (VTMIS), общностни системи на морските пристанища и съответните митнически информационни системи. Това може да включва внедряване на VHF система за обмен на данни (VDES), разработване на услуга за трафик на кораби за бъдещи нужди от наблюдение и комуникация за автономни кораби и корабоплаване (MASS) и разработване на допълнителни функции към доклади от типа „от кораба до брега“ в Системите за задължително докладване (MRS).

Когато е уместно, гореспоменатите проекти вземат предвид иновативните нови технологии и решения в областта на интелигентните приложения за транспорт, произтичащи от дейностите по Хоризонт Европа.

Цифровите платформи, поддържани от CEF, трябва да бъдат достъпни за използване от всички оператори на недискриминационна основа..

10. “Проучвания и работни дейности за внедряване на ИТ платформи в товарния транспорт” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-eFTI-WORKS)

Допустими са дейности за проучвания и работни действия, свързани със следните проекти които подкрепят държавите-членки на ЕС да разработят и внедрят ИТ платформи и процеси относно електронната информация за товарен транспорт.

Когато е уместно, гореспоменатите проекти вземат предвид иновативните нови технологии и решения в областта на интелигентните приложения за транспорт, произтичащи от дейностите по Хоризонт Европа.

Цифровите платформи, поддържани от CEF, трябва да бъдат достъпни за използване от всички оператори на недискриминационна основа..

11. “Проучвания и работни дейности по актуални данни за транспорта” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-DATA-WORKS)

Допустими са дейности за и проучвания и работни действия (в съответствие с общите европейски пространства на данни по Програма “Цифрова Европа), свързани с проекти:
* за създаването, събирането, управлението, споделянето и разпространението на точни и актуални данни за транспорта, трафика и пътуванията за всички видове транспорт. По-специално, проектите ще позволят оперативна съвместимост и ще осигурят цифровизация на свързаните процеси;
* за увеличаване на наличността на данни за безопасността на транспорта, правилата за достъп до градски превозни средства, съвместна логистика и мултимодални пътувания с цел те да бъдат предоставени на съответните публични и или частни заинтересовани страни, по-специално за целите на мобилността и управлението на трафика и прилагането на индикатори за устойчива градска мобилност (SUMI).

Когато е уместно, гореспоменатите проекти вземат предвид иновативните нови технологии и решения в областта на интелигентните приложения за транспорт, произтичащи от
дейностите по Хоризонт Европа.

Цифровите платформи, поддържани от CEF, трябва да бъдат достъпни за използване от всички оператори на недискриминационна основа.

Недопустими са инвестициите, свързани с подвижния състав и по-специално инсталирането на сензори или други устройства във вагоните.

12. “Изследователски дейности по нови технологии и иновации” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-NEWTECH-STUDIES)

Допустими са учебни дейности, свързани с проекти:
* подкрепящи нови технологии и иновации, включително автоматизация, интегриран инфраструктурен капацитет и управление на трафика, подобрени транспортни услуги, модална интеграция;
* развиващи мобилността като услуга (Mobility as a Service,MaaS), като например комбинирани и електронни билети за пътници или функции за проследяване на стоки (с изключение на алтернативните горива, които се поддържат от Механизма за инфраструктура за алтернативни горива).

Недопустими са:
* инвестициите, свързани с подвижния състав, по-специално инсталирането на сензори или други устройства във вагоните;
* пилотни дейности.

13. “Проучвания и работни дейности за премахване на бариери” (CEF-T-2022-SIMOBGEN-REMIB-WORKS)

Допустими дейности са за проучвания и работни действия, свързани с проекти:
* за премахване на бариерите за оперативна съвместимост на железопътната система в съответствие с Техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС);
* за премахване на съоръжения за автоматична смяна на междурелсието в железопътния товарен трафик, както и терминали и тяхното оборудване, необходимо за прехвърляне между различни междурелсия;
* за разработки в съответствие с ТСОС, свързани с телематичните приложения за услуги за превоз на товари и пътници (ТСОС TAF/TAP) и други спецификации като ТСОС „Експлоатация“ или ТСОС „Безопасност в тунели“.

Недопустими са с инвестициите, свързани с подвижния състав и по-специално инсталирането на сензори или други устройства във вагоните.

Размерът на допустимите разходи е не по-малко от 1 млн. евро за един проект.

Бенефициентите са международни организации и юридически лица (публични или частни органи), които са установени в една от държавите-членки на ЕС или в някоя от асоциираните страни. Допускат се и други кандидати, ако са част от консорциум, като асоциирани партньори или подизпълнители.

Кандидатите и свързаните лица трябва да се регистрират в регистъра на участниците преди да подадат предложението си чрез сайта https://ec.europa.eu/ и ще трябва да бъдат валидирани от Централната служба за валидиране (REA валидиране). За валидирането ще се изискват документи, показващи правен статут и произход.

Срок: от 13.09.2022 г. до 18.01.2023 г.

По-подробна информация е налична тук и тук.